Você está em casa, e de repente escuta aquele barulho de motor inconfundível. Ao chegar na janela, vê o carro com dimensões que lembram um besouro andando tranqüilamente pela rua. Provavelmente, mais devagar que os outros automóveis, mas com a certeza de que sua mecânica confiável não deixará seu dono na mão. Certamente, o carro que você viu ao colocar a cabeça pra fora não era uma máquina possante de última geração, mas um simpático e singelo Volkswagen Sedan. Está difícil ligar o nome ao modelo? Pode chamá-lo também de Fusca, apelido carinhoso que o carrinho recebeu no Brasil. Encantador para alguns e insignificante para outros, o charme do veículo nunca passa despercebido aos olhares de um bom admirador de carros.

Carro do Hitler?

Uma garagem. Foi esse o cenário do desenvolvimento do projeto que daria origem ao Fusca. No ano de 1930, seu genial criador, Ferdinand Porsche, com mais de 50 anos e desempregado pela crise de 1929, trabalhou na criação de um automóvel que atendesse às necessidades dos trabalhadores alemães. Sua própria garagem em Stuttgart, Alemanha, que acompanhou todas as etapas de confecção do fusquinha, é atualmente a sede da Porsche. Porém, há quem acredite que foi Adolf Hitler – sim, o ditador nazista – que projetou o protótipo do besouro. A verdade é que, de brilhante, Hitler tinha só o discurso. Por outro lado, defende-se também que a idéia de presentear o povo com um carro barato (custava 900 marcos) e de mecânica confiável tenha sido genuinamente de Porsche, pelo fato de o ditador ter ocupado o cargo somente em 1933, três anos depois do inventor ter iniciado os primeiros esboços.

A participação do governante na história do fusquinha ocorreu somente em 1934, quando, através da Associação Alemã da Indústria Automobilística, foi a Porsche com uma proposta que ia ao encontro dos objetivos do projetista: a criação de um carro de caráter popular. Impulsionada pelo capital do governo alemão, a construção da primeira fábrica do veículo (a Volkswagenwerk), em 1938, permitiu a Hitler nomear o fusca como Volkswagen – em alemão, “carro do povo”. Os fusquinhas eram adquiridos, ou melhor, solicitados pelos alemães através de consórcios, deixando seus nomes em uma espécie de lista de espera.

No entanto, os interessados na compra do fusca naquela época ficaram só na vontade. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a fabricação de carros militares teve prioridade máxima, deixando o automóvel dedicado à população em segundo plano. Bombardeada por exércitos inimigos, a fábrica responsável pela produção do besouro foi reformada e assumida em 1946 pelos ingleses, que colocaram, finalmente, os fusquinhas para rodar não só nas ruas alemãs, mas em ruas de diversos países.

Tanto que, em 1950, chegou no Brasil um navio carregado com 30 fuscas, deixando a carga no porto de Santos, em São Paulo. No entanto, foi só no ano de 1953 que se iniciou a produção de fuscas em terras tupiniquins. O lugar? Um armazém no bairro Ipiranga, na capital paulista. Lá, os automóveis eram montados com peças vindas da Alemanha. O responsável pela produção brasileira de fuscas foi José Bastos Thompson, um dos diretores da empresa Brasmotor. Com a ajuda do alemão Friedrich Schultz, integrante da equipe de dirigentes da Volkswagen, as primeiras negociações foram feitas entre brasileiros e alemães.

O próximo desafio seria, porém, transformar toda a frota em fuscas inteiramente brasileiros. Para isso, era preciso aliar-se a empresas nacionais que já produzissem as peças necessárias para a montagem dos veículos. Conseguida esta aliança, não demorou muito tempo para que a Volkswagen transferisse sua primeira fábrica fora da Alemanha para o Brasil, atendendo a uma demanda bastante significativa. O primeiro fusca brasileiro, das peças à carroceria, pertenceu ao empresário Eduardo Matarazzo.

Como montar um besouro

O fusca era produzido a partir de um processo semi-artesanal. Depois de estar com a lataria prontinha, a carroceria era pintada e logo depois recebia acabamento. Eixos e suspensões eram adaptados nesse processo, para posteriormente fazer-se uma junção com a carroceria e o chassi. Os pneus e bancos eram fixados por último.

Em apenas dez anos de funcionamento, a companhia alemã já tinha produzido 380 mil fusquinhas, que não rodaram somente em terras brasileiras. Muitos já estavam sendo exportados para o mundo inteiro.

Vida longa ao fusca

No ano de 1986, foi interrompida a produção de fuscas no Brasil. Porém, em 1993, a pedido do então presidente Itamar Franco, a fabricação dos pequenos volta à ativa por três anos, encerrando em 1996. A idéia do governante brasileiro era oferecer novamente a opção de um carro popular. Isto faz com que o fusca, até hoje, seja o único automóvel a ter voltado para a linha de montagem. Mais 40 mil unidades foram produzidas, não diferenciadas dos modelos antigos exceto pela cor da lataria, que recebeu pintura metálica.

O México foi o último país a deixar de fabricar o besouro. A montadora da Volkswagen instalada lá desativou as linhas de montagem destinadas ao pequeno em 2003. De 1946 até este ano, passou-se a ter um total de 21.529.464 fuscas passeando em ruas por todo o planeta.

Enquanto isso, no Ielusc...

Atualmente, os fuscas continuam a não passar despercebidos, seja pelo barulho característico ou simplesmente pelas formas, que se sobressaem ao lado de qualquer automóvel contemporâneo. Tanto que, no campus do Bom Jesus/Ielusc, não é difícil perceber a presença deles no estacionamento.

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A Revi ouviu alguns donos desses carros. Clique nos links abaixo para ver o depoimento de cada um deles.

"Sem apego" - Professor Álvaro Diaz

A modernidade pela nostalgia - Max Ferreira

Primeiro carro próprio - Jeferson Wallauer

Não poderia faltar um Fusca - Eduardo Miers